Terminou em 31 de janeiro o regime especial que concedia isenção de Imposto de Importação para a entrada de kits desmontados de veículos elétricos e híbridos no Brasil – mecanismo criado pelo governo federal em agosto de 2025, após pleito da montadora chinesa BYD. O fim do benefício, resultado direto da pressão da indústria tradicional, ocorre justamente no momento em que a BYD consolida sua liderança no varejo automotivo em mercados estratégicos da Bahia e amplia sua presença nacional.
A coincidência escancara o dilema que hoje atravessa a política industrial brasileira: como equilibrar atração de investimentos, transição energética e competição justa em um setor que responde por cerca de 20% do PIB industrial do país.
A partir de 1º de fevereiro, voltaram a valer as alíquotas de 16% para kits CKD (completamente desmontados) e 18% para SKD (semidesmontados), conforme a tabela da Camex. A previsão oficial é que o imposto chegue a 35% em janeiro de 2027. O regime temporário, limitado a US$463 milhões em importações, não foi renovado – e sequer entrou na pauta da Camex antes do vencimento.
Nos bastidores, apesar de articulações políticas ligadas à implantação da fábrica da BYD em Camaçari (BA), nenhum pedido formal de prorrogação foi apresentado. O recado do governo foi silencioso, mas claro: o ciclo do incentivo acabou.
Pressão da Anfavea
O fim da isenção ocorre após meses de pressão da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que colocou números no debate. Segundo estudo da entidade, a substituição da produção completa por montagem de kits importados pode eliminar até 69 mil empregos diretos e afetar outros 227 mil indiretos, além de provocar perdas de R$ 103 bilhões no setor de autopeças e queda relevante na arrecadação e nas exportações.
Embora o discurso seja institucional, o alvo do debate ganhou nome e endereço: a operação da BYD no Brasil, hoje estruturada majoritariamente no regime SKD em Camaçari. Para a Anfavea, o problema não é a eletrificação nem a entrada de novos players, mas o risco de o país trocar densidade industrial por uma lógica de montagem logística, com baixo conteúdo local.
“O Brasil precisa decidir se quer ser produtor ou apenas montador”, resume o manifesto publicado pela entidade.
Liderança da BYD
Enquanto o debate esquenta em Brasília, o consumidor dá sua resposta no varejo – especialmente na Bahia.
Em janeiro, a BYD liderou as vendas em Salvador, com 321 veículos emplacados e 15,1% de participação de mercado, superando marcas tradicionais, como Fiat e Volkswagen. O desempenho mantém a montadora no pódio da capital desde novembro de 2025. Na prática, foram vendidos, em média, 15,2 veículos da marca por dia útil na cidade, mais do que Toyota e Honda somadas.
No interior, o avanço é ainda mais simbólico. Em Vitória da Conquista, a BYD começou 2026 na liderança absoluta, com 24,1% de market share – praticamente um em cada quatro carros vendidos na região. No ranking estadual, a montadora ocupa a terceira posição, com cerca de 500 unidades comercializadas e 11,8% de participação, à frente de GM, Hyundai e Jeep.
No Brasil, a BYD fechou janeiro como a quinta marca que mais vendeu automóveis, com 9.801 veículos emplacados – crescimento de quase 50% em relação ao mesmo mês do ano anterior. No varejo, já aparece como a segunda colocada, e lidera com folga os segmentos de veículos elétricos e híbridos.
“Liderar as vendas de varejo em Salvador, superando marcas tradicionais e todas as demais montadoras novatas somadas, é uma demonstração clara de que o consumidor soteropolitano reconhece e confia na tecnologia, na eficiência e na inovação da BYD. Esse resultado tem um significado ainda maior para nós, porque a Bahia é a nossa casa, é o coração da BYD no Brasil. Produzir no estado e, ao mesmo tempo, conquistar a preferência do mercado local reforça que nossa estratégia de investir, gerar desenvolvimento e crescer de forma consistente nas principais regiões do país está no caminho certo”, afirma Alexandre Baldy, vice-presidente Sênior da BYD do Brasil e Head Comercial e Marketing da BYD Auto.
O paradoxo brasileiro
O contraste entre o fim do incentivo e o avanço da BYD revela um paradoxo incômodo. De um lado, a pressão legítima por isonomia regulatória, conteúdo local e preservação da cadeia industrial. De outro, um consumidor que responde rapidamente a preço, tecnologia, eficiência energética e disponibilidade de produto – fatores nos quais a BYD construiu sua vantagem competitiva.
O debate, portanto, vai além da montadora chinesa. Ele toca no coração da estratégia industrial brasileira para a transição energética: eletrificar sem política industrial robusta gera dependência; fechar o mercado sem competitividade gera atraso.
O desafio do governo, a partir de agora, será condicionar incentivos a investimentos reais em engenharia, fornecedores locais e transferência de tecnologia, sem ignorar a realidade do mercado, que já escolheu seus protagonistas.
O que está em jogo no caso BYD
O que era a isenção
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Alíquota zero para importação de kits CKD e SKD
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Válida por seis meses (até 31/01)
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Limite de US$ 463 milhões
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Criada após pedido da BYD para viabilizar a fase inicial da fábrica
Por que acabou
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Forte pressão da Anfavea
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Críticas ao baixo conteúdo local
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Risco de perda de empregos e arrecadação
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Nenhum pedido formal de renovação apresentado à Camex
O que diz a indústria tradicional
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69 mil empregos diretos ameaçados
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227 mil empregos indiretos em risco
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R$ 103 bilhões de impacto negativo nas autopeças
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Defesa de concorrência “sem distorções”
O que dizem os números do mercado
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BYD líder em Salvador e Vitória da Conquista
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3ª colocada no ranking da Bahia
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5ª marca que mais vende no Brasil
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Liderança absoluta em elétricos e híbridos
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