Em recentes notas divulgadas na imprensa, a VLI – empresa que opera a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) – teria apresentado uma nova proposta para o processo em curso de renovação antecipada da concessão da malha. O entendimento da concessionária seria de que a Linha Sul (Aratu/BA e Montes Claros-MG) deve ficar com a operação da VLI (embora em novo formato ainda não conhecido) e o restante da malha, que passa pela Bahia, seria devolvido.
Na avaliação da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), tal solução não interessa ao Brasil, considerando que a FCA é um importante ativo da infraestrutura do país. Desempenha papel crucial na integração das regiões Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste, conectando o interior do país aos principais portos do litoral, sendo a única ligação ferroviária do Nordeste para o sudeste.
“No caso do trecho da Bahia, a modernização de todos os trechos é essencial para que o Brasil tenha uma opção de baixo custo de movimentação de cargas com o aproveitamento do complexo portuário de Aratu, que está em um dos melhores sítios portuários do mundo”, afirma o presidente da Fieb, Carlos Henrique Passos.
A Federação manifestou, em recente audiência pública realizada em Salvador, que uma solução definitiva para o trecho da Bahia deve condicionar a antecipação da renovação da FCA/VLI e que a operação da FCA na Bahia deve ser mantida em seus três trechos: Sul, Norte e Centro.
“Essa constatação vem do fato de que, a despeito dos graves problemas de manutenção da malha ferroviária no estado, o desenvolvimento econômico da Bahia não parou, tendo ocorrido forte crescimento da mineração, do agronegócio e de várias atividades industriais que hoje necessitam recorrer quase que integralmente ao modal rodoviário, mas que poderiam ser usuários da ferrovia”, pontua Passos.
Estudos
De acordo com a Fieb, estudos comprovam que há cargas a se transportar pela FCA na Bahia, a exemplo dos três milhões de toneladas/ano de carga mineral no Trecho Sul, e cargas da Bamin (minério de ferro) da Largo Inc (ferro e vanádio), do sudoeste baiano em direção aos portos na Baía de Todos-os-Santos (Enseada e Aratu). Adicionalmente, há investimentos de R$500 milhões da Magnesita para ampliação da produção e para o transporte ferroviário. Destaca-se também a modernização portuária da Bahia, com investimentos superiores a R$2 bilhões nos portos da BTS.
No Trecho Norte serão 7 milhões de toneladas por ano em 2025 e 10 milhões de t/ano em 2045, com potencial de transporte com cargas de madeira, combustíveis e produtos químicos. Já no Trecho Centro serão 20 milhões de t/ano de minério de ferro com o Projeto Tombador Iron. Há ainda investimentos programados para ampliação das cargas da Ferbasa e produtos agrícolas de Juazeiro.
Cimatec Sertão
“Nesse trecho, inclusive, há um grande projeto do Cimatec Sertão para a produção de etanol por meio do agave. Espera-se que seja usada uma área superior a 1 milhão de hectares na passagem da ferrovia, nos municípios de Conceição do Coité, Santa Luz, Jacobina, entre outros. Testes já estão sendo realizados e a expectativa é a de que a produção potencial alcance 7 bilhões de litros de etanol por ano, que deverá ser escoada por meio ferroviário”, acrescenta o presidente da Fieb.
A Federação destaca que, também nesse trecho, está em curso a revitalização da Hidrovia do São Francisco (com investimentos previstos no PAC), que vai permitir o escoamento da produção de grãos do oeste da Bahia e de outros estados do Matopiba, levando essas cargas para o porto de Juazeiro e de lá, pela ferrovia, até o porto de Aratu. Portanto, entende-se que a justificativa de falta de cargas não procede. “O que falta são investimentos mínimos na malha ferroviária da Bahia”, conclui.
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