O ano era 2012, e Camaçari parecia viver um segundo ato do milagre industrial que a Ford havia protagonizado anos antes. Diante de câmeras, políticos, executivos e jornalistas de vários países, um modelo JAC J3 vermelho desceu lentamente para dentro de uma caixa de concreto, enterrado como uma cápsula do tempo. Dentro da caixa lacrada, foram colocados fotos, mensagens escritas pela população, objetos de tecnologia – iPod, computador – e uma unidade do hatch J3. A ideia era que tudo só seria aberto em 26 de novembro de 2032, quando a fábrica já estaria produzindo 100 mil veículos por ano. O problema é que a fábrica nunca foi construída – e o carro, como a própria promessa, desapareceu antes do prazo.
A história da JAC Motors no Brasil começa com o empresário Sérgio Habib, fundador do Grupo SHC. Brasileiro filho de imigrantes franceses e formado em engenharia elétrica, Habib havia se consolidado no mercado automotivo representando marcas como Citroën, Aston Martin, Hummer e Jaguar, tornando-se o maior grupo representante da Ford no Brasil e o sétimo no mercado global.
Inspirado pelo sucesso que o grupo Caoa havia alcançado com a Hyundai, Habib apostou que poderia repetir a façanha ao trazer uma montadora chinesa para o país. Em março de 2011, a JAC chegou ao Brasil com o modelo J3, que ficou conhecido como o “carro do Faustão” após forte campanha publicitária, e a abertura imediata de 50 concessionárias em todo o país.
O projeto de Camaçari era a peça central dessa ambição. A fábrica foi orçada em R$900 milhões e projetada para ter capacidade de produzir 100 mil veículos por ano em dois turnos – ou 140 mil em três turnos. A empresa prometia gerar cerca de 3,5 mil empregos diretos na Bahia, com 95% das vagas ocupadas por profissionais baianos, treinados no Cimatec. O projeto incluía não apenas a montagem de veículos, mas também um polo de fornecedores – repetindo, em escala, o modelo que havia transformado a economia local nos tempos áureos da Ford.
O governador Jaques Wagner, entusiasmado, chegou a projetar: “Antes de dezembro de 2014 acreditamos que será possível ver o primeiro JAC Motors baiano”. No formato original da sociedade, os chineses teriam participação de 66% no investimento e na fábrica, enquanto o Grupo SHC ficaria com os 34% restantes.
Sinal de alerta
O primeiro sinal de alerta veio ainda antes da pedra fundamental. Em setembro de 2011, o governo federal aumentou o IPI sobre veículos importados, e a JAC, que ainda não tinha fábrica no Brasil, foi duramente atingida. No auge, a JAC chegara a comercializar três mil veículos por mês no país, mas as vendas desabaram. A burocracia e a instabilidade do ambiente de negócios brasileiro foram entraves constantes.
O próprio Sérgio Habib declarou publicamente que as decisões da então presidente Dilma foram equivocadas e determinantes para acabar com os objetivos da JAC no Brasil. Para piorar, o dólar, que estava em torno de R$ 1,80, saltou para R$ 2,50 em poucos meses, tornando inviável qualquer modelo de negócio baseado em importação e montagem com peças chinesas.
O enredo foi se tornando uma novela de promessas e recuos sucessivos. Em 2016, o projeto foi encolhido: o investimento caiu de quase R$1 bilhão para R$200 milhões, e a capacidade de produção foi reduzida de 100 mil para 20 mil veículos – e o terreno original foi cedido para outro empreendimento, o Cimatec Industrial. Em outubro de 2015, veio o golpe final na sociedade: a empresa chinesa decidiu abandonar a construção, e o Grupo SHC passaria a ser o único acionista do empreendimento.
Segundo reportagens da época publicadas por veículos como Exame e G1, a combinação de instabilidade econômica, mudanças regulatórias e estratégia comercial equivocada selou o destino do empreendimento. Em 2017, Habib anunciou uma nova fábrica, agora em Itumbiara, em Goiás, que também jamais saiu do papel. Em novembro de 2018, o Grupo SHC entrou com pedido de recuperação judicial, acumulando dívidas superiores a R$ 1 bilhão.
Desfecho
O desfecho da cápsula do tempo resume bem o destino de todo o projeto. Quando a caixa de concreto foi aberta, anos depois, a imprensa presente teve uma surpresa: dentro do buraco havia apenas água. O veículo havia sido retirado sem que ninguém percebesse. O sumiço do carro virou símbolo irônico de todo o episódio. Hoje, a JAC opera no Brasil com apenas cinco concessionárias – todas do próprio Grupo SHC – e tenta se reinventar no segmento de elétricos e híbridos comerciais.
O próprio Habib, em entrevista recente ao podcast Market Makers, avaliou que “não há interesse da China em apoiar montadoras chinesas a abrir fábricas no Brasil, pois isso não gera emprego lá” – uma reflexão tardia, que a Bahia já havia aprendido da forma mais cara.
O que ficou foi o vazio — e a memória. Não houve fechamento formal de uma planta, porque ela nunca existiu. Mas houve frustração econômica, perda de investimentos e uma lição clara: no Brasil, promessas industriais exigem mais do que capital e marketing. Exigem previsibilidade. Em Camaçari, o carro enterrado da JAC não virou relíquia. Virou símbolo de um projeto que nunca saiu da terra.
MEMÓRIA DA INDÚSTRIA é um projeto editorial dedicado a contar as histórias das indústrias que ajudaram a construir a economia da Bahia, moldaram cidades, geraram empregos e deixaram marcas que resistem ao tempo – mesmo depois do fechamento de suas portas. Aqui, o foco não está apenas nos números, mas no impacto humano, urbano e econômico dessas empresas. Cada texto busca equilibrar memória afetiva, dados concretos e análise histórica, mostrando por que essas indústrias foram relevantes e o que a Bahia perdeu – ou aprendeu – com o fim de cada ciclo produtivo.
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