A indústria automotiva brasileira acendeu o sinal vermelho. Um estudo divulgado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) aponta que a substituição da produção completa de veículos no país pela simples montagem de kits importados pode eliminar 69 mil empregos diretos e afetar outros 227 mil postos indiretos ao longo da cadeia produtiva.
O levantamento mira a crescente adoção dos regimes CKD e SKD, modelos que reduzem drasticamente o conteúdo industrial local. O impacto, segundo a entidade, vai muito além do chão de fábrica: atinge fabricantes de autopeças, enfraquece exportações e corrói a arrecadação de impostos.
A conta é pesada. A Anfavea estima perdas econômicas de até R$103 bilhões para o setor de autopeças, uma queda de R$ 26 bilhões na arrecadação tributária em apenas um ano e uma retração de R$ 42 bilhões nas exportações de veículos, com efeito direto sobre a balança comercial brasileira.
O alvo da crítica
Embora o estudo trate de política industrial, o debate ganhou nome e sobrenome. A montadora chinesa BYD, que opera sua fábrica em Camaçari (BA) majoritariamente no regime SKD, tornou-se o principal símbolo do modelo criticado pela entidade.
No SKD, os veículos chegam ao país praticamente prontos, em grandes módulos, exigindo uma montagem local simplificada. Já no CKD, os carros vêm totalmente desmontados, com algum grau maior de integração industrial. Para a Anfavea, o problema não está nos regimes em si, mas no uso em larga escala, com incentivos fiscais e baixo conteúdo nacional.
Pressão sobre o governo
A tensão aumentou após o governo federal autorizar, em meados de 2024, uma cota adicional de US$ 463 milhões com Imposto de Importação zerado para veículos elétricos e híbridos desmontados. A medida, válida até 31 de janeiro, beneficiou diretamente a BYD e gerou reação imediata de montadoras tradicionais como Toyota, GM, Volkswagen e Stellantis.
Com o fim do prazo se aproximando, a Anfavea passou a pressionar o governo para que não renove a isenção. “O problema é manter incentivos para a simples montagem em alto volume, sem exigência de valor agregado nacional. Isso ameaça a sobrevivência de uma indústria de alta complexidade e empregos qualificados”, afirmou o presidente da entidade, Igor Calvet.
Segundo ele, a indústria instalada no país está pronta para competir – desde que as regras sejam as mesmas. “Não tememos a concorrência. O que buscamos é um ambiente competitivo justo, com isonomia regulatória”, reforçou.
Procurada, a BYD não se manifestou. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços informou que o sistema de cotas se encerra em janeiro e que, até o momento, não há pedido formal de renovação.
Procurada pela Agência Brasil, a BYD ainda não se manifestou sobre o assunto. Já o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços informou, por meio de nota, que “o sistema de cotas para importações de CKD e SKD termina neste mês de janeiro e não há, até o momento, nenhum pedido do setor para renovação da medida”.
O que são CKD e SKD
- CKD (Completely Knocked Down): veículo importado totalmente desmontado, com etapas de soldagem, pintura e integração feitas no Brasil.
- SKD (Semi Knocked Down): veículo chega quase pronto, em grandes conjuntos, com montagem local simples e menor complexidade industrial.
O impacto estimado pelo estudo
- 69 mil empregos diretos ameaçados
- 227 mil empregos indiretos na cadeia
- R$ 103 bilhões em perdas para autopeças
- R$ 26 bilhões a menos em tributos
- R$ 42 bilhões de queda nas exportações
Por que isso importa e o que está em jogo
O que aconteceu
A Anfavea colocou números concretos em um debate que vinha sendo travado nos bastidores: o risco de o Brasil trocar produção industrial por montagem logística, com fábricas funcionando mais como centros de encaixe do que como polos de engenharia, inovação e empregos qualificados.
Por que isso importa
O setor automotivo responde por 20% do PIB industrial e gera 1,3 milhão de empregos no país. Quando a produção local perde densidade, toda a cadeia sente: autopeças, engenharia, tecnologia, exportações e arrecadação. No limite, o país deixa de ser produtor para se tornar apenas montador de veículos importados, mais vulnerável a choques externos e decisões tomadas fora do Brasil.
Além disso, o debate toca em um ponto sensível da transição energética: eletrificação sem política industrial vira dependência, não desenvolvimento.
O que fazer com essa informação
Para o governo, o recado é claro: incentivos precisam estar condicionados a conteúdo local, investimentos e transferência de tecnologia. Para o mercado, o estudo indica que o jogo competitivo está sendo redefinido – e pode criar distorções duradouras se não houver correção de rota.
No fim, a escolha é estratégica. Como resume o manifesto da Anfavea: o Brasil decide agora se quer uma indústria mais simples e dependente ou moderna, integrada e capaz de sustentar o desenvolvimento nacional.
Manifesto da Anfavea
Em um manifesto publicado em seu site, a Anfavea reafirma ser contra a renovação da isenção da importação de kits para a fabricação em alto volume no país. “[Essa isenção] pode parecer uma solução vantajosa no curto prazo, mas não constrói uma indústria forte. Modelos produtivos simplificados não desenvolvem cadeias locais, não geram o mesmo nível de empregos e não deixam o mesmo valor no país. E, no longo prazo, fragilizam aquilo que levou décadas para ser construído. Somos a favor da concorrência sem distorções e com coerência regulatória”, diz a associação.
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