A indústria naval da Bahia voltou a navegar em águas favoráveis. Depois de anos de incertezas, os estaleiros instalados no estado vivem uma nova onda de encomendas impulsionada pela retomada do setor de petróleo e gás, pelos investimentos em logística hidroviária e pelo crescimento da demanda por embarcações mais eficientes e sustentáveis.
A percepção ficou clara durante as plenárias do Bahia Oil & Gas Energy, realizado no Centro de Convenções Salvador, evento que já se consolidou entre os mais importantes do calendário nacional do setor energético. Acompanhando as discussões, foi possível observar um sentimento comum entre empresários, investidores e executivos: o mercado voltou a olhar para a Bahia como um polo estratégico para a indústria naval brasileira.
Os dois maiores símbolos desse movimento são os estaleiros Belov, na Baía de Aratu, e o Enseada, em Maragogipe.
Enquanto a Belov aposta em inovação tecnológica, embarcações especializadas e descomissionamento de plataformas, o Enseada opera em outra escala, mirando grandes projetos logísticos e futuras demandas da indústria offshore.
O cenário é favorecido por uma carteira robusta de encomendas que vem sendo puxada principalmente pela Petrobras. A estatal voltou a contratar embarcações de apoio offshore após uma década de paralisação, além de estimular projetos voltados à transição energética, exigindo que novas embarcações possam operar futuramente com combustíveis como metanol e etanol.
O movimento também coincide com um ciclo de investimentos em hidrovias brasileiras, especialmente ligadas ao agronegócio, ampliando a demanda por rebocadores, empurradores e barcaças.
Belov cresce com tecnologia e inovação
A trajetória recente da Belov chama atenção pela capacidade de transformar desafios em oportunidades. Originalmente focada em mergulho profissional, obras portuárias e serviços offshore, a empresa acabou ingressando na construção naval ao desenvolver internamente uma embarcação de mergulho para a Petrobras que nenhum estaleiro nacional conseguia entregar dentro das especificações e do prazo exigidos.
O resultado foi uma embarcação inovadora, equipada com posicionamento dinâmico, propulsão hidrojet e sistema diesel-elétrico, considerada inédita no mercado mundial e premiada internacionalmente.
Desde então, o ritmo não parou. A Belov construiu para a Hidrovias do Brasil o primeiro empurrador híbrido do mundo – uma embarcação que opera com gerador diesel, motor elétrico e banco de baterias, hoje em rota no Pará. Converteu um navio em draga, hoje trabalhando na Baía de Todos-os-Santos, defronte à ilha de Itaparica. Adquiriu na China um PSV 4500 com projeto e equipamentos Rolls Royce e o converteu no segundo OTSV (Offshore Terminal Support Vessel) da frota da Petrobras — e o único de bandeira brasileira.
Agora, a empresa fecha contratos num ritmo que exige expansão física imediata. Um contrato recente, cujo cliente ainda não pode ser divulgado formalmente, prevê a construção de quatro rebocadores no estaleiro da Bahia, com possibilidade de chegar a oito unidades. O prazo proposto pela Belov foi de 18 meses, um ano a menos do que o concorrente mais próximo conseguiu oferecer, não por ineficiência, mas simplesmente porque o outro estaleiro estava com a carteira 100% cheia.
“Nós demos prazo de 18 meses para construir esses barcos. O outro estaleiro que chegou próximo propôs um ano a mais. Não porque seja mais lento, talvez seja até mais eficiente. Mas porque está com a carteira 100% cheia””, diz Juracy Vilas-Bôas, diretor da empresa.
Para sustentar esse ritmo, a Belov investe na modernização do estaleiro em Aratu: uma nova linha de produção está em construção, desenhada para que a chapa entre por um lado e o bloco saia pelo outro, elevado e pronto para virar embarcação.
A empresa também acaba de adquirir uma área de 270 mil metros quadrados – um antigo terreno de fábrica de cimento – dedicada ao descomissionamento e desmantelamento de plataformas offshore. Sete plataformas fixas estão previstas para ser descomissionadas até 2030 só na área de Aracaju, e a Belov quer estar posicionada para receber essas estruturas.
Com aproximadamente 300 mergulhadores em seus quadros e operações offshore em bases na Bahia e em Guapimirim (RJ), a Belov é hoje uma empresa de perfil múltiplo: mergulho, obras portuárias, levantamentos hidrográficos, fabricação de estruturas metálicas pesadas, módulos para FPSOs e construção naval.
Uma plataforma única que poucos estaleiros brasileiros conseguem oferecer.
O descomissionamento de plataformas offshore é um mercado bilionário que está apenas começando no Brasil. O plano de negócios da Petrobras prevê cerca de US$10 bilhões para essa atividade até 2030, com sete plataformas fixas a serem removidas do mar já nesse período. A Belov aposta nessa frente: adquiriu uma área de 270 mil metros quadrados na Baía de Aratu para instalar uma unidade de descomissionamento e desmantelamento. A proximidade com as plataformas de Aracaju, a poucos dias de navegação, é uma vantagem logística concreta. O processo envolve remover as estruturas do mar, transportá-las até terra e reciclar o material metálico. Uma cadeia que ainda está sendo construída no Brasil e na qual a Bahia pode ocupar posição de liderança
Enseada aposta em escala e logística
Se a Belov representa a agilidade tecnológica, a Enseada encarna a escala. Localizado em Maragogipe, no Recôncavo Baiano, o estaleiro de 1,6 milhão de metros quadrados foi construído para ser referência na construção de plataformas de petróleo. A planta nasceu em 2010 com tecnologia japonesa – da mesma Kawasaki que construiu tradição na indústria naval nipônica ao longo de décadas – num investimento superior a US$1 bilhão em equipamentos de última geração.
O Enseada integra o grupo Novonor (antiga Odebrecht) e guarda uma das infraestruturas industriais mais impressionantes do Brasil: 36 pontes rolantes dentro da oficina, linhas automatizadas e robotizadas de processamento de aço, quatro cabines de jato e pintura de 50 por 100 metros, três cais com quatro berços, e o Goliath Crane – o maior pórtico da América Latina, capaz de içar 1.800 toneladas a 140 metros de altura e deslocar-se por até 1,2 quilômetro, do interior da planta até o interior do dique.
“O japonês admite que a China constrói mais. Mas se você pegar a capacidade de produzir no estaleiro chinês e dividir pela quantidade de pessoas, comparado ao japonês, eles ainda são dez vezes mais produtivos. Quando vieram para o Brasil, trouxeram o que tinham de melhor”, explica Mario Moura, diretor de Operações do Enseada.
A vocação original do Enseada era construir um FPSO por ano – navios-plataformas que chegam a valer US$ 2,2 bilhões por unidade. Mas o mercado surpreendeu: nos últimos quatro anos, foi a explosão do agronegócio no Arco Norte que esquentou os negócios. A LHG Mining, do grupo J&F, precisava de solução logística para escoar produção mineral por 2.500 quilômetros no Rio Paraguai e apostou no modelo de empurradores e barcaças já consolidado nos Estados Unidos.
O resultado é o maior projeto de logística fluvial do Brasil – até R$ 10 bilhões em investimentos – com centenas de barcaças saindo da Enseada. Só a LHG tem aprovação no Fundo da Marinha Mercante para 400 barcaças e 15 empurradores.
O estaleiro também ocupa posição estratégica na corrida pelas novas embarcações de apoio offshore licitadas pela Petrobras após uma década de paralisação. São 33 novas embarcações, sendo 12 RSVs, 10 PSVs e mais 2 HTSs, todas com obrigação contratual de operar no futuro com metanol e etanol. Para Mario Moura, a exigência ambiental embutida no edital é um sinal do papel que a Petrobras pode cumprir como agente indutor do setor.
“A Petrobras não está comprando embarcações, está comprando serviços. Mas ela obrigou que essas embarcações rodassem com esses combustíveis. Isso é o papel de uma empresa como ela: fomentar”, afirma o executivo.
Um dos ativos mais impressionantes da indústria naval brasileira está no Recôncavo Baiano, quase escondido dentro da Baía de Todos-os-Santos. O Goliath Crane do estaleiro Enseada é o maior pórtico da América Latina e um dos maiores do mundo: capacidade de içamento de 1.800 toneladas, altura de trabalho de 140 metros e deslocamento de até 1,2 quilômetro sobre trilhos – do interior da planta até o dique, passando pela área de construção de módulos. Quando o Enseada foi concebido, cada estaleiro brasileiro buscava um diferencial competitivo único. O Enseada apostou no Goliath e a aposta, passada a turbulência do setor, hoje volta a fazer sentido
Porto de Aratu quer liderar investimentos
No mesmo evento em que a indústria naval baiana celebrava sua retomada, José Demétrius Silva Moura, diretor empresarial e de relações com o mercado da Codeba (Companhia Docas do Estado da Bahia), trouxe um argumento que vai além dos navios e dos estaleiros: o Porto de Aratu pode ser o polo estratégico da transição energética no Brasil – e a vantagem competitiva da Bahia já está construída.
A Codeba administra três portos na Bahia – Salvador, Ilhéus e Aratu – e, desde janeiro deste ano, assumiu também a tutela do porto de Itajaí, em Santa Catarina, hoje um dos mais relevantes do país em movimentação de contêineres. Mas é em Aratu que as oportunidades da nova economia energética convergem.
O porto de Aratu tem 4 milhões de metros quadrados de área total, com pouco menos de 500 mil ocupados, ou seja, mais de 85% da área ainda disponível para expansão e novos terminais. Essa capacidade física convive com uma infraestrutura já consolidada: terminais da Braskem, Ultracargo, Unigel e outros operadores petroquímicos, mais um terminal de amônia em operação. Ativo que poucos portos brasileiros possuem e que se torna estratégico em qualquer cenário de produção de hidrogênio verde.
“O Porto de Aratu tem uma vantagem que não se constrói do dia para a noite: quase 50 anos de maturidade da indústria petroquímica. Quando você pensa em e-metanol, hidrogênio verde, amônia — a infraestrutura já está aqui”, diz José Demétrius..
Ele fez questão de comparar Aratu com outras apostas da nova energia no Brasil. O Porto do Pecém, no Ceará, frequentemente citado como referência em parcerias internacionais para energia limpa, ainda é, em grande parte, infraestrutura a construir. Aratu, por outro lado, opera há décadas integrado ao Polo de Camaçari – uma sinergia logística pensada desde o projeto original, com acesso por ferrovia e rodovia que é, segundo ele, a melhor solução de transporte integrado da região.
A posição geográfica também ajuda. A Baía de Todos-os-Santos oferece condições de navegação excepcionais o ano todo – ondas baixas, ventos suaves e calado adequado para navios de grande porte -, algo que Demétrius destacou como diferencial operacional raro no Brasil. Salvador já recebe regularmente navios de 400 metros de comprimento, sendo, ao lado de Suape, um dos únicos portos do país a operar essa classe de embarcações em caráter regular.
Outro projeto que a Codeba apresentou na plenária foi a reativação da Hidrovia do São Francisco. Com 1.300 quilômetros de extensão entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA), a hidrovia está em fase de testes de navegabilidade e estudos de viabilidade econômica. Já havia mais de 15 anos que uma composição de balsas não percorria o trecho de Pirapora a Sobradinho.
Para a Codeba, a reativação da rota representa não só uma solução de transporte e integração do interior baiano e mineiro, mas também um vetor para a transição energética — ao retirar cargas das rodovias e transferi-las para uma modal de menor pegada de carbono.
“A empresa pública tem que ser o motor disso. Dificilmente uma empresa privada olharia para aquela hidrovia parada e decidiria tentar reativá-la”, afirmou José Demétrius Moura
A mensagem de Demétrius ao setor foi clara: a Bahia não precisa construir do zero a sua posição na cadeia da energia limpa. O patrimônio industrial acumulado em décadas – de Camaçari a Aratu – é um ativo real, subestimado, que pode e deve ser o ponto de partida para uma nova geração de investimentos.
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